El Camino Real

Camino Real en 1791, Mariano Pusterla [3]

El Camino Real fue la principal vía de comunicación terrestre de la antigua Provincia de Chiloé (hoy Región de los Lagos) desde finales del siglo XVIII y hasta comienzos del siglo XX.

Pese a haber sido reemplazado por el ferrocarril primero, y la Ruta 5 después, aún hoy en día diversos tramos de este camino son conocidos con este nombre, y gran parte de su trazado ha sido incorporado a diversos caminos rurales entre las provincias de Osorno y Llanquihue.

Historia

En términos estrictos, un Camino Real no era más que una senda pública en tiempos de la Colonia, y es por ese motivo que a lo largo de Chile se pueden encontrar varias rutas denominadas como caminos reales. En la actual Región de los Lagos, la principal ruta conocida con este nombre es la senda que se iniciaba en Ancud y terminaba en la ciudad de Osorno, para luego continuar al norte rumbo a Valdivia [2].

El primer camino real de la zona data del periodo entre 1552 (fundación de Villarrica) y 1567 (fundación de Castro), para hacer referencia a la huella utilizada por los españoles para comunicarse entre las recién fundadas ciudades del sur de Chile [2]. No obstante, este precario camino se habría perdido luego de la destrucción de Osorno en 1603, y por este mismo motivo habría sido olvidado por casi dos siglos. Durante ese periodo, la única forma de comunicación entre Valdivia y los pueblos costeros de la Provincia de Chiloé (Castro, Chacao, Carelmapu y Calbuco), sería a través del mar.

Recién en 1784, 181 años después de la pérdida del anterior camino, desde España se emite una real orden para la reconstrucción del camino real [4]. No obstante, este proyecto tomaría varios años en realizarse debido a las diferencias entre las autoridades de Valdivia, Chiloé y las parcialidades huilliches (también llamados en ese periodo cuncos o juncos) que habitaban la zona. Finalmente la ruta sería abierta en 1791, bajo la dirección del Capitán de Ingenieros Reales don Manuel Olaguer Feliú [1] [4].

Esta senda de fines del siglo XVIII tenía varias características que la hacían destacar por sobre otros caminos rurales de la época: contaba con 70 puentes, estaba “pavimentada” con extensos planchados de madera, y poseía una mayor anchura para seguridad de los viajeros [1].

Pese a las ambiciones de conectividad de los gobiernos realistas de la época, este Camino Real no serviría por mucho tiempo a la Corona española, ya que en 1820, sólo 29 años después de su construcción, sería escenario del Combate de El Toro, donde se enfrentaron fuerzas realistas chilotas contra las tropas independentistas del norte. El triunfo de estos últimos marcaría el fin del dominio realista al norte del río Maullín, y por consiguiente de la mayor parte del camino real. Hoy en día en ese lugar existe un monumento que conmemora esa batalla.

Descripción de la ruta

El camino se iniciaba, desde el sur, en la ciudad de San Carlos (hoy Ancud), donde los viajeros debían embarcarse para cruzar el Canal de Chacao y llegar a la localidad de Carelmapu. En este lugar surgía una huella hasta la villa de Maullín, donde nuevamente se debía tomar una embarcación para cruzar el río homónimo y alcanzar la localidad de Lolcura, en la ribera norte del río. Desde este punto la senda seguía en dirección noreste hasta llegar a la ciudad de Osorno, donde luego se iniciaba el camino a San José de Alcudia (hoy Río Bueno) rumbo a la ciudad militar de Valdivia, en la actual Región de los Ríos [2].

El Camino Real hoy

Parte del Camino aún existe como una alternativa a la Ruta 5 y, al igual que hace dos siglos, conecta las ciudades de Osorno y Carelmapu. No obstante, la demografía de la región ha cambiado radicalmente en este periodo, y por lo mismo las localidades intermedias del antiguo camino real hoy lucen como pueblos pequeños y económicamente secundarios en el orden regional.

El año 2012 el Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR) publicó el libro del historiador Pablo Fabrega “Memoria Viva del Camino Real de la Región de los Lagos”, como una forma de comenzar a potenciar la identidad de la zona con fines turísticos [2]. Este mismo objetivo estaría detrás del Proyecto Camino Real, coordinado por la Consultora Copeval, quienes a través de financiamiento CORFO, buscarían desde  el 2014 potenciar turísticamente la zona a través de un circuito turístico-patrimonial [5].

Trazado del camino

Ver la ruta interactiva y trazado en KML

Referencias

1. Couyoumdjian, J. Ricardo (2009), Reseña de “MARÍA XIMENA URBINA CARRASCO, La frontera de arriba en Chile colonial. Interacción hispano-indígena en el territorio entre Valdivia y Chiloé e imaginario de sus bordes geográficos, 1600-1800”. Valparaíso y Santiago, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, 2009, 354 páginas, ilustraciones. Disponible aquí
2. Fabrega, Pablo (2012), Memoria Viva del Camino Real de la Región de los Lagos. Servicio Nacional de Turismo SERNATUR Región de Los Lagos. Disponible aquí.
3. Guarda M; Moreno R. (2008), Monumenta Cartographica Chiloensia. Misión, territorio y defensa. 1596-1826. Editorial Pehuen.
4. Hanisch, Walter (1982), El camino a Osorno. Disponible aquí.
5. Molina, Ricardo (2000), El camino real entre Valdivia y Chiloé: Su restablecimiento hacia fines del siglo XVIII, Revista Austral de Ciencias Sociales, Disponible aquí.
6. Copeval Desarrolla,Proyecto Camino Real define sus servicios turísticos, Enlace.

Monumentos Marítimos en Puerto Montt

Hasta la década de los 70’, en Puerto Montt aún sobrevivía cierta identidad chilota, anclada en buena parte de la población local con origen en las islas.

En lugares como Angelmó, y otras caletas ubicadas a lo largo de la costa, numerosos veleros surcaban el mar para proveer de la población con bienes de todo tipo provenientes de los archipiélagos australes, así como también para llevar pasajeros con rumbo a esas localidades.

Hoy en día poco de este pasado se nota en el paisaje urbano, pero su recuerdo queda en varias obras presentes en la ciudad, principalmente gracias al artista local Pedro Bustamante Ampuero, quien fue el autor de varias de ellas [1].

Lancha Camahueto

A un costado del recién remodelado Terminal de Buses de Puerto Montt, se encuentra una pequeña y muchas veces ignorada plazoleta denominada “Plaza Chiloé”, y en su interior, un sencillo velero negro: El Camahueto.
Esta obra fue realizada en fierro y concreto, y buscó recordar la figura de los lanchones chilotes que navegaban por la ciudad en aquellos años.
Lamentablemente hoy en día este homenaje no cuenta con placa ni letrero informativo alguno, por lo que su significado es ignorado por muchos de los que pasan por el sector [1].

Mascarón de Proa de Pelluco

De acuerdo al historiador local Pablo Fabrega “Bustamante escuchó que el alcalde Miranda planeaba echar abajo un morro natural que había en la entrada del tradicional balneario, por lo que pidió un tiempo para presentarle un proyecto que permitiera salvarlo. Lo primero que dibujó fue un rostro de Vicente Pérez Rosales mirando hacia Puerto Montt y también propuso un lanchón que aprovechara las formas naturales del cerro.

Finalmente se optó por esto último, por ser más sencillo. Trabajaron aproximadamente 15 personas del Programa de Empleo Mínimo durante un mes y medio. Eran 40 metros de eslora y en su parte superior instalaron un bote de cemento a imitación de los de emergencia.

Quizás el elemento más característico, y que funcionó bien durante los primeros años, fue un pequeño faro que hacía creer a los niños que en verdad surcaban los mares. Don Pedro imaginó que allí podría fundarse un Museo Náutico que permitiera enseñar a las futuras generaciones y a los visitantes de nuestra tierra que el mar es parte de nosotros” [1].

Actualmente esta obra está en riesgo de desaparecer, producto de la construcción de la doble vía entre Pelluco y el centro de Puerto Montt.

Monumento al Hombre de Mar Capitán Alcázar

El 28 de enero de 1964, frente al puerto de la ciudad, fueron inauguradas la Plaza Capitán Alcázar y el Monumento al Hombre de Mar, que buscaban homenajear tanto a Luis Alcázar Haro -célebre hombre de mar del siglo XX puertomontino- como a los muchos hombres de mar que dieron vida a la costa sur de la Región de los Lagos.

Esta obra estuvo a cargo del pintor puertomonttino Manuel Maldonado (Manoly) y sobrevivió hasta 1985, cuando se demolió y nunca se volvió a recontruir [2].

En este lugar hoy queda una plazoleta vacía junto a algunas anclas y una placa que hace mención al Monumento al Hombre de Mar Capitán Alcázar. Afortunadamente, a mediados del 2014 comenzaron los trabajos para darle nueva vida a este olvidado monumento [3].

Cómo llegar

El Camahueto y el Monumento al Hombre de Mar se encuentran cerca del Terminal de Buses y se pueden visitar caminando desde cualquier punto del centro de la ciudad. El Mascarón de Proa queda más lejos, aunque existe transporte público hasta la Playa de Pelluco, donde se encuentra ubicado. También es posible tomar los minibuses rurales en dirección a la Carretera Austral.

Referencias

1. Fabrega, Pablo (2010). El mascarón de proa de Pelluco y la vocación marítima de Puerto Montt, Diario El Llanquihue de Puerto Montt. Enlace
2. Diario el Llanquihue (2011). Monumento al Hombre de Mar. Enlace
3. Diario SoyPuertoMontt (2014). Comenzaron trabajo para reponer el monumento en honor al hombre de mar “Capitán Alcázar”. Enlace

Corrales de Pesca en Puerto Montt

 

Extracto de “Esploracion de la costa de Llanquihue i archipiélago de Chiloé” por Francisco Vidal Gormaz, 1871:

“Las riberas (del canal Tenglo) en muchos puntos se observan cubiertas de corrales de pescar, construidos con piedras o estacadas de madera entretejidas con ramas de árboles rústicos, aparatos de que se sirven algunas jentes para cojer el pez. Mas, como hemos mencionado los corrales en muchas ocasiones, daremos aquí una idea del procedimiento empleado por los pescadores.

La pesca puede decirse que solo la ejercen en el invierno, i hasta cierto punto tienen razón para ello tratándose de efectuarla por medio del corral. Las noches en esa estación son largas, mui oscuras i las aguas del mar se elevan mas que en el verano por la presión que ejercen sobre ellas los vientos del cuarto cuadrante prevalescentes en esa época. Por otra parte, en el invierno los madereros se encuentran en sus casas, por no poder trabajar en sus labranzas; lo poco que bajan las mareas no les permite mariscar en abundancia, i en fin, la escasez de alimentos para los perezosos o la falta de tino en consumir sus víveres en muchos de ellos, los reduce a la necesidad de ocuparse de pescar para la manutención de la familia.

La pesca por medio del corral ofrece algún interés: tiene sus preocupaciones, i la manera de ejercerla pone de manifiesto el grado de cultura de los isleños proletarios, como asimismo su intelijencia cuando pueden sobreponerse al ocio habitual que los domina. El uso de la red se va jeneralizando mucho; pero los que emplean tal elemento son una escepcion i no nos ocuparemos de ellos. Trataremos tan solo del corral.

El corral no es otra cosa que una pirca de piedras redondeadas i de acarreo, en que abundan las playas, colocadas unas sobre otras i sin ninguna argamasa. Las pircas son semicirculares i encierran una basta estension del desplayo del mar. Su colocación respecto al nivel de la pleamar es vária. Ordinariamente los hacen al nivel de media marea; pero hai muchos corrales construidos a baja mar, dependiendo su colocación de la naturaleza de la marina, de su mayor o menor abundancia de plantas, etc. La altura de la pirca varia entre un metro i uno cincuenta centímetros.

Los corrales de hoi son los mismos de los antiguos indios: se renuevan de cuando en cuando para enmendar los destrozos del tiempo, operación que solo tiene lagar en el invierno i cuando se trata de pescar en fuerza de las necesidades apremiantes de la escasez

La pesca por medio del corral, prescindiendo de las escepciones, solo comienza con el novilunio de mayo i termina con el de setiembre, esto es, se pesca en cinco temporadas del año siendo la duración de cada una de 4 a 6 días. La falta de luz en las mareas nocturnas permite al pescado que salve sin temor la barrera del corral, empujado por la creciente de las aguas, i distrayéndose en busca del alimento que les proporcionan las playas o los acarreos del arroyo que se vácia en el corral, no atiende al lazo que lo encierra i condena a quedar en seco con la vaciante del mar.

Por consiguiente, las mareas nocturnas son las mas adecuadas, i las creces del invierno las mas aparentes al objeto. Los flujos de los meses de junio i julio son los mas interesantes para los pescadores, porque el pez, a mas de encontrarse gordo, lleva consigo el cuñen, o sea, sus huevos en sazón, de que hacer mucho aprecio El mes de setiembre no es apropósito: comienza la incubación de los huevos, el pez se enflaquece i se retira a playas solitarias; tal, al menos, es la opinión de personas observadoras i que creemos fidedignas.

Enmendado el corral, esperan las mareas del novilunio, que deben verificarse poco mas o menos a la media noche, las cuales les ofrecen los primeros tributos Pero en la renovación del corral se observan ciertas ceremonias acompañadas de algunas preocupaciones, de las que se resienten todos los pescadores, mas en los isleños raya en lo ridículo.

Terminada la operación del corral se procede a castigarlo por medio de los mismos operarios que trabajaron en él. Cada individuo se provee de un manojo de ramas de laurel con el cual golpean la pirca hasta destrozar su haz, concluyendo por enterrar el resto de dichas ramas al canto interior del muro i hacia el centro del arco que forma el corral. Esta operación, calificada por castigar, no les da cuenta del objeto que ella tiene, no obstante de que el castigo es cosa indispensable.

La causa de tal proceder es la de sembrar de fragmentos el interior del corral, como asimismo el embadurnar las piedras con el aromático zumo del laurel, verdadero anzuelo que echan al pez i que debieran calificar por “poner la carnada”. Esta operación, como dejamos dicho, la ejecutan sin darse cuenta i siguiendo tan solo una vieja práctica de los indíjenas.

La preocupación en que creen firmemente es la de que ninguna mujer que se encuentre en estado interesante (de embarazo) debe tomar parte en los trabajos de levantar el corral, ni tampoco el que pase por él ninguna vecina que se halle en igual caso. Si tal sucediese, el pescado no entraría en la prisión, “andaría muí voyante o se volvería agua”. Pero hai mas aun; ni el jefe de la familia cuya esposa se halle como se ha dicho, puede emplearse en la confección del corral, so pena de que éste no produzca fruto alguno i el trabajo sea perdido. Cuando esto ocurre, no hai pesca, compran el pez a los vecinos, i llevan tan lejos sus ridículas preocupaciones, que los hombres no son admitidos a la pesca aun cuando se ejerza por medio de la red. De consiguiente, pocos son los hábiles, i muchos los que, encontrándose imposibilitados para cooperar en tales faenas, pasan su tiempo en el ocio.

Terminados los cortos quehaceres de levantar el corral, al comenzar las mareas de las sizijias el dueño desciende a la marina cuando calcula que el corral está próximo a hacer mepul, esto es, el momento en que comienzan a aparecer sobre la superficie de las aguas las piedras superiores de los dos estremos de la pirca. Al bajar a la playa se va provisto de un mechiu (tizon encendido) i de algunos hachones de lino, junquillo o quilas secas.

Cuando ya el corral queda con poca, agua encienden sus hachones i se lanzan sobre él para cojer el pez, que queda preso en las pozas o charcos donde concurren al notar que se les retira su elemento. Esta sencilla operación dura un momento, regresándose los pescadores a sus casas después de hecha la presa, conduciendo cada uno su huech o huell, como llaman la sarta de pejerreyes, robalos i congrios, que confeccionan para mejor conducir el pez. Tal sucede en las mareas chúmes, o sea, aquellas que se verifican a la media noche sin luna i por consiguiente felices al pescador.

Con esas mareas el operario se ve en el caso de trasnochar; pero después de pocos días en atención al atraso diario que esperimenta el flujo, el momento de hacer mepul se atrasa también hasta tener lugar próximo al cuarto de la luna, esto es, de 4 a 5 de la tarde i a iguales horas de la mañana; mas cuando la luz del día alumbra el mepul, el pez abandona los corrales.“

Fuente Imagen: Wiki Commons, Isla Caguach.

Referencias:

• Vidal Gormaz, Francico (1871). Esploracion de la costa de Llanquihue i archipiélago de Chiloé. Disponible en Google Books.

Residencia Jesuita de Chequián

Ubicada en el extremo sur de la isla de Quinchao, la Residencia Jesuita de Chequián (1709-1753) fue uno de los más importantes asentamientos de la Compañía de Jesús en la zona de Chiloé. Si bien su construcción data de un siglo después de la llega de los primeros misioneros (1609), fue por al menos medio siglo el principal centro de operaciones de los jesuitas en el sur de Chile.

Chiloé desde su primeros poblamientos coloniales se caracterizó por una profunda religiosidad católica, marcada posteriormente por la llegada de los íconos religiosos traídos por los sobrevivientes de la destrucción de Osorno en 1602. Este proceso se complementó a partir de 1609 con la llegada de los primeros jesuitas a la isla: Melchor Venegas y Juan Bautista Ferrufino, quienes arribaron a la zona de Castro para luego comenzar un proceso de evangelización en la entonces aislada isla de Quinchao.

A lo largo del siglo XVII, los jesuitas fueron recibiendo donaciones de tierras por parte de colonos españoles, así como fueron siendo bien recibidos por la población huilliche, quienes veían con gran interés a estos nuevos sacerdotes, debido a su mayor preocupación por los abusos de la encomienda y a sus esfuerzos por enseñar el catolicismo en la propia lengua veliche, respetando la cultura de los habitantes nativos en lugar de la directa imposición de creencias foraneas, que era la práctica habitual para otras congregaciones.

Desde la zona de Quinchao los jesuitas planificaron la evangelización de las islas durante los siglos XVII y XVIII, así como las llamadas Misiones Circulares, que consistían en recorrer toda la Provincia de Chiloé (incluyendo Calbuco y Carelmapu) en dalcas una vez al año para llevar el evangelio a todos sus habitantes. Durante su tiempo de ausencia se instruía a laicos de cada lugar para cumplir el rol de fiscales, tradición aún viva en algunos sectores del Archipiélago.

Los jesuitas chilotes también tuvieron un importante rol en la fundación de la Misión de Nahuel Huapi (1650) en la actual ciudad de Bariloche en Argentina. La ruta utilizada por estos sacerdotes para cruzar la cordillera hasta el día de hoy recibe el nombre de Paso o Ruta de los Jesuitas.

Finalmente en 1709 (algunas fuentes señalan 1702) se termina de construir una residencia jesuita en la zona de Chequián, donde la Compañía de Jesus ya tenía en su poder un territorio de 500 cuadras de extensión. Este centro consistía en una nueva capilla más resistente al clima, así como un hogar donde pudiesen residir los sacerdotes y el fiscal del sector. Para esta época los jesuitas se habían convertido en los mayores poseedores de tierra del Archipiélago de Chiloé y tenían una gran importancia en la vida económica de las islas. A ellos se les atribuye en este periodo la introducción de la yerba mate, conocida en aquella época como “yerba de los jesuitas”, posiblemente gracias a sus vínculos con las comunidades jesuitas de Paraguay.

Pese a la importancia agrícola de Chequián, el paso del tiempo fue haciendo de Achao un lugar más atractivo y cercano para asentarse para muchos jesuitas. En un primer momento la residencia de Chequián volvió a usarse simplemente como capilla rural, para finalmente ser abandonada en 1753 con la fundación oficial de la Villa de Santa María de Achao. Luego de esta fecha la propiedad se destinó exclusivamente a uso agrícola.

En 1767 los jesuitas son expulsados del Imperio español por orden del rey Carlos III, por lo que también se ven obligados a abandonar los territorios chilotes, que por ese entonces dependían del Virreinato del Perú. La formación religiosa de las islas pasa a depender a partir de ese momento de diversas ordenes, principalmente de los franciscanos. Esta expulsión finaliza en 1814 con la restauración a manos de Fernando VII, aunque en territorios antiguamente chilotes los jesuitas recién volverían a tomar un rol relevante a partir de 1859 en el contexto de la colonización alemana de la Provincia de Llanquihue.

Actualmente en Chequián existe una pequeña capilla que evoca la labor realizada por los jesuitas en ese sector en el siglo XVIII, así como una mínima señalética que explica su rol en las misiones de aquella época. La mayor herencia histórica de los jesuitas en la isla de Quinchao se puede encontrar en Achao, donde se encuentra la Iglesia Santa María de Loreto (1740, Patrimonio de la Humanidad), así como la Virgen rescatada de la Misión de Nahuel Huapi en 1718.

El nombre Chequián deriva del mapudungún chedcán, que hace referencia al chercán (Troglodytes aedon), un ave común en la zona.

Ver en Google Maps (lugar)

Referencias:

• Trivero, Alberto; Acerca de la Historia de la Isla de Quinchao.
• Ulloa, Manuel; Registro Histórico-Cultural Y Arqueológico De La Iglesia Santa María De Achao.

Ruta de Navegación del Río Maullín

La Ruta de Navegación del Río Maullín corresponde al antiguo circuito de transporte fluvial que conectaba las localidades de Maullín y Puerto Toledo (aprox. 40 kms), para el tránsito de personas y mercaderías. De origen indeterminado, esta ruta permaneció abierta hasta 1960 cuando el terremoto y el posterior embancamiento del río desaconsejaron su uso.

Antiguamente el río Maullín tenía una profundidad mayor a la actual, lo que permitía el arribo de buques extranjeros de gran calado hasta el puerto de Maullín. La ausencia de caminos hacía necesario el posterior transporte de estas mercaderías en embarcaciones menores a través del río hasta la localidad de Puerto Toledo, donde luego eran subidas a camiones o buses hasta Puerto Montt. La población de Maullín hacía un recorrido similar para ir a la capital de la provincia, trayecto que tomaba al menos dos días en ir y volver.

Aunque existía un número indeterminado de lanchas que hacían el recorrido de forma más o menos regulada, hay dos que han mantenido cierto renombre: la Santa Rosa y, por sobre todo, la lancha Alondra, que era principalmente para transporte de pasajeros y que demoraba alrededor de cuatro horas en realizar el recorrido.

La red de embarcaderos tampoco se puede definir con certeza, puesto que en la práctica sólo dos eran puertos con muelle (Maullín y Puerto Toledo), mientras que los otros lugares eran simples puntos de recogida de personas que usualmente se transportaban en sus propios botes hasta la mitad del río para luego combinar con la lancha. Estos lugares no era extraño que fuesen propiedad privada donde algún vecino permitía el acceso para el embarque.

Lugares donde se realizaban embarques:

• Maullín (puerto de partida)
• Olmopulli
• Huautrunes
• Puelpún
• Misquihué
• Puerto Toledo (puerto terminal)

Se cuenta que antiguamente Puerto Toledo era un activo punto de conexión, con casas y una hostal que recibía a los viajeros. También existían caballerizas para cuidar a los animales de las personas que debían viajar u hospedarse en el lugar.

Luego del terremoto de 1960 el transporte fluvial se vio fuertemente dañado producto del tsunami. A la destrucción de las naves y de varias localidades, se sumó el embancamiento del río en diversos puntos. La posterior política de reconstrucción involucró también la creación de una ruta terrestre de transporte, lo que posibilitó la conexión de Maullín por tierra con Puerto Montt. Esta opción hizo aún más inviable continuar con el transporte fluvial, debido a su mayor comodidad y menor tiempo de viaje.

Actualmente existen pocos restos de esta antigua ruta, ya que gran parte de los antiguos embarcaderos en realidad eran simples puntos de recogida sin muelle o construcción alguna. El sitio más interesante para visitar es, sin duda, Puerto Toledo, donde se puede recorrer el abandonado camino que llevaba al río, así como encontrar restos del embarcadero y algunas ruinas de contrucciones tapadas por la vegetación producto de un abandono de más de medio siglo.

Ver en Google Maps (Puerto Toledo)

Referencias

• Gallardo, Alejandro (1998); Maullín. Tierra De Historia, Agua Y Belleza (Link a Reseña)
• Retamal, Alejandro (2011); Memoria e Historia Local de Maullín (Link a reseña)
• Alberto Montealegre Klenner: Recuerdos de Maullín

Imagenes:

• Foto 1: Puerto Toledo, 2013.
• Foto 2: Lancha Alondra, Fuente: Municipalidad de Maullín